17/10/2020
La clausura fue ordenada por el Juez Federal de Campana Adrián González Charvay (en los términos del art. 23, último párrafo, del Código Penal, arts. 183 y 193 del Código Procesal Penal de la Nación, art. 41 de la Constitución Nacional) en el marco de la causa penal FSM 75001619/2011 caratulada «Averiguación de Delito», iniciada por integrantes de diversas organizaciones sociales ambientales y vecinos en el año 2011 por el peligro, severo daño ambiental e ilegalidad en la localización de las instalaciones así como la presunta comisión de graves delitos. La medida fue establecida el día 16 de octubre, en la totalidad del predio de la Terminal de Gas Natural Licuado localizada en el Delta del Paraná, que es operada por las empresas Y.P.F. S.A. o IEASA (ex ENARSA); el cumplimiento de la medida le fue encomendada a la Prefectura Naval Argentina.
El estudio pericial identificó altos niveles de riesgos con consecuencias catastróficas por incendios y explosiones, de elevado poder destructivo, tanto en la terminal y su entorno como en la ruta de navegación (que afecta a la ciudad de La Plata, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, San Isidro, Vicente López, San Fernando, Tigre, Escobar, Campana, entre otros) , que provocarían un elevado número de víctimas fatales o pérdida de vidas humanas, la afectación de la salud y el ambiente, alcanzando también a múltiples Reservas de la Región- Parque Nacional Ciervo de Los Pantanos, Reserva de Biósfera, entre otras áreas protegidas, detalladas en el estudio pericial
Puerto Regasificador de Escobar: Operatoria Buque a Buque (en inglés ship to ship) regulada internacionalmente para ser efectuada en Alta MarLa medida se fundamentó en el estudio pericial, que fuera ordenado por la Cámara de Apelaciones de San Martín y concluido el 14 de octubre de 2020. En su fallo el juez sostuvo: ”El tipo de explosión (VCE y BLEVE) es de particular atención para sustancias como el GNL, y las instalaciones que operan con ella, por su elevado poder destructivo, capaz de reducir a escombros varios miles de metros cuadrados de superficie alrededor de su epicentro.” Y continuó resaltando: “En el análisis de consecuencias se aplicaron diversos métodos de cuantificación de riesgos y de daños resultantes, identificando y cuantificando a las personas e instalaciones afectadas ante un escenario de explosiones de tipo VCE y/o BLEVE…”(VCE vapour cloud explosión y/o BLEVE boiling liquid expanding vapour explosión).
Localización del puerto regasificador de Escobar, centro de la imagen, modificación de la costa e instalación permanente del buque de almacenamiento y regasificación (FSRU) en el km 74/5 del rio Paraná de las Palmas).Asimismo, el juez dijo: ““… En particular, para los escenarios analizados de VCE/BLEVEs los resultados muestran un elevado número de víctimas fatales en la población circundante, por los efectos de la onda expansiva, sumado a los daños producidos por los llamados “proyectiles” (trozos de las instalaciones y equipos que salen despedidos en forma aleatoria por dicha onda expansiva), los efectos de la radiación térmica y los tiempos de exposición a la misma… También, en el estudio se menciona la “hipótesis de sabotaje con desvío intencional de los mismos hacia los Puertos Buenos Aires, Dock Sud o La Plata…Por otro lado, entre los factores externos, incluyendo aquellos eventos de ocurrencia extraordinaria, se han analizado las condiciones climáticas y atmosféricas en la zona de Escobar que podrían derivar en factores iniciadores de fallas y/o pérdidas de GN y/o GNL y/o que podrían combinarse sinérgicamente con factores de riesgo propios de las instalaciones on-shore y off-shore de la Terminal bajo análisis”.
Y continuo en este sentido: “ “… Adicionalmente a los riesgos por anegamiento, se suman las proyecciones calculadas por la Universidad de Buenos Aires que prevén para el año 2030 niveles de inundaciones (con recurrencia cada 10 años) que alcanzarían la cota +3,8 / 4 metros en la zona de Puerto Escobar…“… La zona presenta también condiciones extremas opuestas, dadas por épocas de sequía que se asocian con bajantes en la Hidrovía en su conjunto, así como con eventos de incendios forestales (intencionales y nointencionales). En particular se ha identificado a los incendios forestales de gran magnitud como un factor de riesgo para la Terminal Portuaria de GNL Escobar, dada la cercanía a núcleos forestales y humedales naturales así como zonas de reserva natural alrededor de la misma.”
Áreas afectadas por incendio forestales en 2020 (NASA – FIRMS Fire Information for Resource Management Systems), afectando en las cercanías de la Terminal Portuaria de GNL Escobar.
Respecto a la ruta de acceso el Juez sostuvo: “Así mismo, entre los factores externos, incluyendo aquellos eventos de ocurrencia extraordinaria, se han analizado las condiciones de hidro-navegabilidad en la Terminal Portuaria de GNL Escobar así como en los tramos de acercamiento a la misma en la Hidrovía, identificando aquellos riesgos y/o eventos que podrían derivar en factores iniciadores de fallas y/o pérdidas de GNL, y/o que podrían combinarse sinérgicamente con factores de riesgo propios de las instalaciones de la Terminal Portuaria de GNL Escobar… cabe hacer una especial mención a lo que la pericia aludida tituló como “verificación de distancias de seguridad” -la cual se llevó a cabo de acuerdo a estándares de aceptación internacional, según los lineamientos establecidos por la Res 338 SEN – Argentina Anexo III, sección 7.2.11.1… Entonces, acorde a este marco normativo internacional, “-el código NVIC 01-11-… establece “Zonas de Alerta” para el análisis de riesgos en la vía navegable, considerando los riesgos para el tramo de acercamiento de los últimos 25 km que deben ser evaluados… para el buque LNG Carrier, en el trayecto previsto sobre la vía navegable en el tramo de acercamiento de 25 km hasta la Terminal Portuaria, en las zonas de alerta no debería haber hospitales, escuelas, centros culturales, comerciales o de otro tipo concentración comunitaria de difícil evacuación y/o instalaciones militares.”
Principales áreas impactadas -zonas rojo, amarillo y azul- conforme el Código NVIC 01-11 para Buques metaneros o transportadores (con 95.000 m3 de GNL) navegando en el tramo de acercamiento de 25 km a la Terminal Portuaria de GNL Escobar.
Y añadió: “Tras estas consideraciones y de cara a la situación en trámite, cabe entonces, mencionar que el peritaje indica que “Como resultado de la aplicación de este código se observa una coincidencia entre las zonas de afectación y letalidad previamente analizadas y las “Zonas de Alerta” impactadas durante la navegación del Buque LNG Carrier en el tramo de acercamiento y amarre en la Terminal Portuaria de GNL Escobar (la propia Terminal, barrios de viviendas, hospital y escuelas, zonas recreativas, campings, hosterías, clubes náuticos y puertos deportivos, torre de toma de agua de Aysa, fondeadero Escobar, zonas de espera y de transferencia de granos, convoy de buques en espera, núcleos forestales, zonas de biósfera y reservas naturales), a excepción de las hipótesis de desvío intencional por sabotaje hacia los Puertos Buenos Aires /Dock Sud / La Plata, que al considerar la totalidad del trayecto de navegación en la Hidrovía sí quedarían incluidas, como puede observarse en la figura siguiente.”
Terminal Portuaria de GNL Escobar: Ruta de acceso / salida para Buques metaneros y zonas de alerta.
Respecto a los análisis de vulnerabilidad en la sentencia se consideró al resolver que: “también se ha realizado un análisis de vulnerabilidad del entorno para la Terminal Portuaria de GNL Escobar y la ruta de navegación de los Buques GNL Carrier (hidrovía y tramo de acercamiento),conforme la Directiva del Parlamento Europeo 2012/18/UE SEVESO III, relativa al control y planificación ante el riesgo de accidentes mayores y/o explosiones catastróficas donde intervienen sustancias peligrosas, incluido el GNL … En el caso de la Terminal Portuaria de GNL Escobar y la ruta de navegación de los Buques GNL Carrier (hidrovía y tramo de acercamiento), bajo distintos escenarios, el Factor de Vulnerabilidad supera los 70 puntos (entorno muy vulnerable).”
Respecto a la ruta de acceso el Juez sostuvo: “Así mismo, entre los factores externos, incluyendo aquellos eventos de ocurrencia extraordinaria, se han analizado las condiciones de hidro-navegabilidad en la Terminal Portuaria de GNL Escobar así como en los tramos de acercamiento a la misma en la Hidrovía, identificando aquellos riesgos y/o eventos que podrían derivar en factores iniciadores de fallas y/o pérdidas de GNL, y/o que podrían combinarse sinérgicamente con factores de riesgo propios de las instalaciones de la Terminal Portuaria de GNL Escobar… cabe hacer una especial mención a lo que la pericia aludida tituló como “verificación de distancias de seguridad” -la cual se llevó a cabo de acuerdo a estándares de aceptación internacional, según los lineamientos establecidos por la Res 338 SEN – Argentina Anexo III, sección 7.2.11.1… Entonces, acorde a este marco normativo internacional, “-el código NVIC 01-11-… establece “Zonas de Alerta” para el análisis de riesgos en la vía navegable, considerando los riesgos para el tramo de acercamiento de los últimos 25 km que deben ser evaluados… para el buque LNG Carrier, en el trayecto previsto sobre la vía navegable en el tramo de acercamiento de 25 km hasta la Terminal Portuaria, en las zonas de alerta no debería haber hospitales, escuelas, centros culturales, comerciales o de otro tipo concentración comunitaria de difícil evacuación y/o instalaciones militares.”
Principales áreas impactadas -zonas rojo, amarillo y azul- conforme el Código NVIC 01-11 para Buques metaneros o transportadores (con 95.000 m3 de GNL) navegando en el tramo de acercamiento de 25 km a la Terminal Portuaria de GNL Escobar.Y añadió: “Tras estas consideraciones y de cara a la situación en trámite, cabe entonces, mencionar que el peritaje indica que “Como resultado de la aplicación de este código se observa una coincidencia entre las zonas de afectación y letalidad previamente analizadas y las “Zonas de Alerta” impactadas durante la navegación del Buque LNG Carrier en el tramo de acercamiento y amarre en la Terminal Portuaria de GNL Escobar (la propia Terminal, barrios de viviendas, hospital y escuelas, zonas recreativas, campings, hosterías, clubes náuticos y puertos deportivos, torre de toma de agua de Aysa, fondeadero Escobar, zonas de espera y de transferencia de granos, convoy de buques en espera, núcleos forestales, zonas de biósfera y reservas naturales), a excepción de las hipótesis de desvío intencional por sabotaje hacia los Puertos Buenos Aires /Dock Sud / La Plata, que al considerar la totalidad del trayecto de navegación en la Hidrovía sí quedarían incluidas, como puede observarse en la figura siguiente.”
Terminal Portuaria de GNL Escobar: Ruta de acceso / salida para Buques metaneros y zonas de alerta.Respecto a los análisis de vulnerabilidad en la sentencia se consideró al resolver que: “también se ha realizado un análisis de vulnerabilidad del entorno para la Terminal Portuaria de GNL Escobar y la ruta de navegación de los Buques GNL Carrier (hidrovía y tramo de acercamiento),conforme la Directiva del Parlamento Europeo 2012/18/UE SEVESO III, relativa al control y planificación ante el riesgo de accidentes mayores y/o explosiones catastróficas donde intervienen sustancias peligrosas, incluido el GNL … En el caso de la Terminal Portuaria de GNL Escobar y la ruta de navegación de los Buques GNL Carrier (hidrovía y tramo de acercamiento), bajo distintos escenarios, el Factor de Vulnerabilidad supera los 70 puntos (entorno muy vulnerable).”
Áreas afectadas ante un escenario de BLEVE (buque metanero/ FSRU)
Y como relevante para clausurar la terminal el Juez dijo:” Finalmente, en lo que respecta los “cálculos de riesgos y criterios de aceptación”… “En el caso de la Terminal Portuaria de GNL Escobar, así como la ruta de navegación de los Buques LNG Carrier (hidrovía y tramo de acercamiento), los resultados obtenidos para el cálculo del riesgo y su clasificación dentro de la matriz de riesgos, según los antes mencionados criterios, son los siguientes: Para el escenario -a) VCE/BLEVE en la Terminal Portuaria de GNL Escobar (20 puntos), así como para el escenario –d) una Colisión durante la navegación del Buque LNG Carrier en el tramo de acercamiento – Canal de navegación del Río Paraná de las Palmas con posible VCE/BLEVE (15 puntos), ambas se clasifican como NO ACEPTABLES. … “En el caso de la Terminal Portuaria de GNL Escobar, así como la ruta de navegación de los Buques LNG Carrier (hidrovía y tramo de acercamiento), los resultados obtenidos para el cálculo del riesgo, según la Directriz Básica de la mencionada legislación Europea SEVESO III, indican que el riesgo es no aceptable…En todos los casos, los resultados muestran que el número de víctimas fatales para estos escenarios superan las 150 personas, llegando hasta las 80.000 víctimas fatales en el peor escenario de sabotaje con desvío intencional y acercamiento de 1.000 metros al Puerto Buenos Aires. Con todo esto, se trasluce que, a través de todos los parámetros abordados, las instalaciones objeto de investigación, no deberían encontrarse emplazadas en dicho sitio, por el potencial riesgo que implican para la sociedad.”
Y como relevante para clausurar la terminal el Juez dijo:” Finalmente, en lo que respecta los “cálculos de riesgos y criterios de aceptación”… “En el caso de la Terminal Portuaria de GNL Escobar, así como la ruta de navegación de los Buques LNG Carrier (hidrovía y tramo de acercamiento), los resultados obtenidos para el cálculo del riesgo y su clasificación dentro de la matriz de riesgos, según los antes mencionados criterios, son los siguientes: Para el escenario -a) VCE/BLEVE en la Terminal Portuaria de GNL Escobar (20 puntos), así como para el escenario –d) una Colisión durante la navegación del Buque LNG Carrier en el tramo de acercamiento – Canal de navegación del Río Paraná de las Palmas con posible VCE/BLEVE (15 puntos), ambas se clasifican como NO ACEPTABLES. … “En el caso de la Terminal Portuaria de GNL Escobar, así como la ruta de navegación de los Buques LNG Carrier (hidrovía y tramo de acercamiento), los resultados obtenidos para el cálculo del riesgo, según la Directriz Básica de la mencionada legislación Europea SEVESO III, indican que el riesgo es no aceptable…En todos los casos, los resultados muestran que el número de víctimas fatales para estos escenarios superan las 150 personas, llegando hasta las 80.000 víctimas fatales en el peor escenario de sabotaje con desvío intencional y acercamiento de 1.000 metros al Puerto Buenos Aires. Con todo esto, se trasluce que, a través de todos los parámetros abordados, las instalaciones objeto de investigación, no deberían encontrarse emplazadas en dicho sitio, por el potencial riesgo que implican para la sociedad.”
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